재미로 보는 항공사들이 공개 못하는 불편한 진실들

애플여행사 여행정보팀 입니다
오늘은 가십 거리로 재미로 보는 항공사들의 공개못하는 불편한 진실들 이라는 재미있는 글이 있어 퍼 왔습니다. 저희 여행정보팀원들 사이에도 사실일까 아닐까 설왕설래(arguing back and forth) 했답니다. 암튼 재미로 한번 보세요.재미로 보는 항공사들이 공개 못하는 불편한 진실들뉴욕시 소비자위원회(New York City’s Department of Consumer Affairs)가 지난 2008년 11월 실시한 저울 조사에 따르면 JFK 공항 저울의 14%가 정확하지 않았다. 보스턴 로건 공항 저울의 10%도 잘못된 눈금을 나타내고 있었다.이에 따른 분쟁이 끊이지 않자 공항 승객권리연합회는, 집에서 잰 무게가 공항 저울 계측치와 차이가 발생할 경우, 다른 저울로 계측해 줄 것을 요구해야 한다고 밝혔다.

공항 수하물 중량 초과에 따른 수수료는 항공사마다 모두 달라, 최소 39불에서 최대 300불에 달한다. 이밖에도 항공사가 절대 공개하지 않는 불편한 진실은 매우 많다.

▶기압이 낮아 머리가 아픈 것일까
한국과 미국을 오가는 14시간의 비행 동안 두통과 복통 등을 경험한 한인들이 많다. 항공사들은 머리가 지끈거리는 것은 기압이 낮고 습도가 낮아 어쩔 수 없는 현상이라고 말한다. 그러나 항공사들이 말하지 않는 또다른 진실이 있다.

연방항공국이 지난 1999년부터 2008년 사이 항공운항 기록을 면밀히 조사한 결과 926편의 항공기에서 기내 공기 오염 사례가 발견됐다는 사실을 알아냈다.

전문가들은 항공기 엔진의 매연이 기내로 유입돼 두통 등 각종 승객 질환을 유발하고 건강에 해로울 수 있다고 지적하고 있다. 항공기 엔진은 공기를 압축해서 순환시키는데, 엔진 출력에 사용된 공기는 기내에 다시 유입되며 장비 결함이 발생 할 경우 유독한 화학성분이 더욱 많이 증가한다.
특히 위험한 것이 항공기 엔진 첨가제인 TCP(tricresyl phosphate)다. 이 물질은 인체 단백질에 영향을 미쳐, 두통은 물론 현기증과 구토를 유발할 수 있다.

항공기엔진의 압축 공기가 기내로 도는 과정에서 일명 추출 공기(bleed air)를 장시간 흡입하기 때문이다. 항공기 승무원처럼 기내 체류시간이 긴 사람의 경우 온몸 떨림, 기억력 상실 등의 증세를 유발하기도 한다.
현재 미국에서 승무원들의 관련 소송이 두 건 이상 진행되고 있다. 워싱턴 대학의 그레먼트 퍼롱 교수는 수년 동안 이 문제를 천착하며 당국의 전향적인 자세를 촉구하고 있다.

▶논스톱 항공편 일방 취소가능
예약한 항공기는 무슨 일이 있더라도 운항하는 것일까. 항공사는 천재지변 등의 사유가 아니더라도 예약된 항공편을 취소할 수 있다. 이에 따른 손해배상 규정을 담고 있는 항공사는 드물다. 특히 논스톱 항공편의 경우 이러한 일이 드물지 않은 편이다.

논스톱 항공편 스케줄을 잡아놓고 예약 승객이 많지 않을 경우 손해를 감수하며 운항을 하기 힘들기 때문에, 이미 예약한 승객들에게 일방적으로 논스톱이 아닌 멀티스톱 항공편을 타도록 강요한다. 이렇게 해도 항공사의 귀책 사유가 되지 않는다.

▶운항 도중 엔진이 꺼져도 승객에게 알릴 의무 없어
항공 탑승 과정에서 승객의 알 권리는 철저히 무시된다. 심지어 항공기의 엔진이 꺼져 절체절명의 순간에 빠지더라도 승무원은 승객들에게 관련 사실을 알리지 않아도 아무런 책임이 없다.

FAA는 항공기 응급 상황 소식을 알려야 하는지에 대한 여부를 항공사 자체 규약에 맡기고 있다. 자체 규약으로 상세하게 항공기 관련 정보를 공개하도록 한 항공사들이 있긴 하지만, 승무원들은 승객 동요 예방 차원에서 자체 함구하는 경향이 있다.

여객기 조종사인 켄트 빈씨는 “최근에도 위급 상황에서 관련 사실을 승객에게 알리지 않은 동료의 얘기를 들은 적이 있다”고 밝히기도 했다. 심지어 지난 2010년 한 콘티넨탈 항공 소속 여객기(벨기웨 브루셀-뉴욕 뉴왁) 의 조종사 기장이 운항 도중 사망했는데도 승무원들은 관련 사실을 한마디도 언급하지 않았으며, 기내방송을 통해 ‘의사를 찾는다’는 메시지를 전달했을 뿐이다.

조종사들이 자신의 실수가 발각되는 것에 대한 두려움 탓에 위급한 상황에서도 이를 숨기고 있으며, FAA 관련 규정 개정에도 압력 단체를 동원해 저지하고 있는 것이다.

▶좌석번호는 편의상 부여한 기호일 뿐
승객들은 인터넷으로 여객기 좌석을 예약할 때 자신의 선호에 따라 좋은 자리를 찾기 위해 노력한다. 그러나 이러한 노력이 물거품이 되는 사례가 많다. 애초 인터넷 도면으로 제공한 항공기 그대로 운항되는 경우는 많아야 70% 정도다.

예약 승객이 많지 않을 경우 더 작은 항공기로 대체되는데, 승객들은 이 같은 사실을 까마득히 모르고 있다가 공항에 나와 티켓팅을 하면서 혼선이 빚어진다. 애초에 본인이 예약한 자리가 아니라고 항변하더라도 항공사는 책임질 필요가 없다. 예약 단계에서 부여한 좌석번호는 편의상 기호에 불과하기 때문이다.

항공사들의 주장은 한결같다. 항공기 승객은 항공 운임을 지급한 것이지 좌석을 구입한 것이 아니기 때문이다. 이 같은 사태를 막는 유일한 방법은 출발 24시간 전에 인터넷을 통해 보딩 패스를 출력하고 공항에 가는 것이다.

항공사는 공항 체크인 인력을 줄이기 위해 인터넷 보딩 패스 발급을 허용하고 있는데, 출발 24시간 이내에 발생하는 항공기 교체에 대해서 인터넷 보딩 패스 발급 승객에 대해서 항변권을 상실하게 된다.

▶항공기 수명 규제 전혀 없어
항공편 번호는 쉽게 알 수 있어도 항공기 기종을 찾기는 매우 어렵다. 항공사들은 기종이 알려지는 것을 몹시 두려워 한다. 물론 신기종이고 연식이 얼마되지 않으면 떳떳하게 광고하겠지만, 그렇지 않은 경우가 태반이기 때문이다.

에리메이트 항공사의 평균 항공기 수명은 5년, 싱가폴 항공은 6년에 불과하지만, 대체로 미국 항공사의 수령은 매우 길다. 어메리칸 항공이 운항 중인 MD-80 항공기 268대의 평균 수령은 18년이다.
델타와 노스웨스트 등의 운항 항공기 평균 수령은 13년이다. 기술이 아무리 발달해도 10년이 넘은 자동차는 아무래도 시끄럽고 운전하기가 불안한 법이다.

관련업계의 끊임없는 요구에도 불구하고, FAA는 항공기 수령에 대한 규제 규정을 전혀 지니고 있지 않다. FAA는 수령 14년 이상된 항공기는 검사를 더 자주하도록 규정하고 있다고 항변할 뿐이다. 물론 오래된 자동차도 주정부의 인스펙션만 통과하면 1백년도 더 탈 수 있지 만, 한꺼번에 수백명의 승객을 실어나르는 항공기에 그대로 적용하기엔 무리가 뒤따른다.

▶조종사 피로는 아무도 건드리지 못한다
지난 2009년 버지니아 매나사스에 본사를 둔 지역항공사 콜간 항공 소속의 3407 편 항공기가 뉴욕주 버팔로의 한 민가에 추락해 승무원과 승객 49명 전원과 주택 내부에 있던 1명이 사망하는 대형 참사가 발생한 바 있다.

연방교통안전위원회(National Transportation Safety Board,NTSB)는 이 사고의 원인이 조종사의 누적된 피로 탓이라고 규정했다. 이 사고를 계기로 FAA는 항공기 조종사 피로관리 규정을 개정했으나 현실을 제대로 반영하지 못하고 있다는 지적이 나오고 있다.

2011년 11월 개정된 규정에 따르면, 조종사는 조종사의 비행 직무가 시작된 시점을 기준으로 비행 전후 시간까지 포함하여 항공기가 움직이는 시간이 9시간을 넘지 못하도록 제한했다. 그러나 알려진 것과는 달리 이 규정은 과거부터 있어왔던 것이라 커다란 논란이 된 바 있다.

기존에 조종사는 조종사 들이 비행 직무를 시작하기 전 최소 8시간 이상 휴식을 갖도록 한 규정을 10시간으로 늘리고, 이중 최소한 8시간의 수면을 취할 수 있도록 보장해야 한다는 규정이 그나마 눈에 띌 뿐이다.
잠재적으로 쌓여있는 조종사의 피로문제를 개선하기 위해 주간, 그리고 28일 기준으로 업무시간을 제한하는 규정과 연간 실제 비행시간에도 제한 규정이 신설되고 매주 최소 30시간 이상 연속으로 자유시간을 갖도록 하는 규정도 기존보다 약간 늘어나긴 했지만, 현장에서는 잘 지켜지지 않는다는 지적이 나오고 있다.

항공사들은 나날이 악화되는 수익구조 탓에 조종사들에게 충분한 휴식을 보장하기 힘들다고 항변한다. 이 같은 규정 개정으로 항공업계가 추가로 부담하는 비용이 연간 3억불에 달하며 그 비용이 고스란히 승객들에게 전가되고 있다고 주장하고 있다. 더 이상의 조종사 피로 배려 주장을 일축하고자 하는 시도다.

▶비행기 잘못탔나, 오해 갈수록 늘어난다. Code Share 때문
한인 J씨는 분명히 어메리칸 항공편을 구입했다고 생각했는데, 공항에 나와보니 이 항공편이 없었다. 자신의 출발 시간에 맞는 항공편은 델타항공 소속이었다. 항공사의 수익 구조 악화로 인해 일명 Code Share 즉, 공동 운항 제도가 늘어 나면서 승객들의 혼란이 가중되고 있다.

아예 운항항공사가 변경되기도 하고, 같은 항공편에 대해서 두세 항공사가 공동사용하는 예도 비일비재하다. 특정 노선에 취항 중인 항공사들이 상대 항공사의 좌석을 일정 비율씩 공유하고, 동일한 항공기 편명을 사용하는 제도인데, 항공사 입장에서는 운항 편수가 늘어나는 효과를 가져와, 수익을 극대화 할 수 있다.
미국내 대부분의 대형 항공사는 지역 항공사와 이 협정을 통해 항공편 증설과 수익극대화에 골몰하고 있다. 단순히 누이 좋고 매부 좋은 일로 치부 하기 힘든게, 협정 상대방 항공사는 각각의 공동운항 항공편에 대한 정시 출도착 통계를 작성하지 않아도 된다는 규정 때문에, 이들 항공편의 서비스가 엉망진창 이 되고 있다는 지적이 나오고 있다.

또한 수하물 분실에 따른 책임 공방이 벌어질 경우 문제는 매우 복잡해 진다. 한국 국적 항공사인 대한항공도 델타 항공(DL), 캐나다항공(AC), 말레이시 아항공(MH), 에어프랑스(AF),), 중국 동방항공(MU) 등과 공동운항협정을 맺고 있다.

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